“所以将来单车智能能更加进一步提升，可以把汽车变成AI Agent，通过这样实现汽车的车路城网协同，不需要连到网上，这样有啥好处呢？直接在汽车上智能化处理成本低、时延低，可以让用户的隐私数据不必上到云上，有高度隐私和个性化的支撑。”

  3月15日，中国电动汽车百人会论坛（2024）举办。中国工程院院士邬贺铨在大会上分享了5G+AI加持，网联智驾加速的路径和践行。

  “可以通过SORA让汽车找出各种各样的场景，比如旧轿车、造出一个水下开车的场景、改变了路边的状况，最简单，在SORA的基础上通过进一步的迁移学习就可以派生出更多的视频，可以丰富对无人驾驶汽车的训练。把大模型直接嵌入到智能网联汽车。生成式大模型本质上就是一个数据压缩器，比如说语言大模型ChatGPT训练的数据集900TB，可是训练完成以后的模型参数只有64TB，两者一比压缩了14倍，而SORA大模型压缩了40倍。”邬贺铨表示。

  邬贺铨进一步表示，通过人工智能以及5G等能力，能更加进一步丰富智能座舱，实现人车交互的智能化，提升驾驶的安全性、舒适性、便捷性，比如中控屏、车内的娱乐系统，车里是有很大噪声的，现在可以显著降噪，当然能够最终靠语音识别释放功能，解放双手、双眼，用手势实现控制无人驾驶等。可以让识别交警和行人的手势。还有抬头显示、流媒体后视镜、驾驶员疲劳驾驶检测等能力，能更加进一步丰富。

  “通过大模型加载到汽车上，可以从自主式驾驶辅助到网联式驾驶辅助，到人机共驾，以及高度的无人驾驶。比如环境感知，可以把各类传感器能力很好地融合起来，感知周边的信息，并且与路侧联动，能轻松实现对障碍物的检测等。”邬贺铨分享道。

  针对当前利用解决道路数据采集的难题，邬贺铨也做了分享：“有人说无人驾驶的商业化落地要有百亿公里的路测数据，就是相当于100辆汽车每天不停地跑要测试100年，这是根本做不到的。去年上半年中国累计开放的测试道路是2万多公里，总测试的里程超过了7000万公里，尚未到1亿，刚才说了前边有百亿，就是说1%都不到，而专门的采集车成本甚至很高，有人说可以高达每天1万元，而且即便这样跑下来也不一定可以捕捉到特殊的‘长尾场景’。现阶段中国进行的智能网联汽车的测试中90%都是仿线%是真实道路的，跟真正的道路测试差很远，而且同样的，仿真也很难覆盖到真实的‘长尾场景’。”

  对此挑战，邬贺铨给出了建议和方向：“利用人工智能，白天测试的场景能够最终靠迁移学习变成晚上的场景，还可以仿真日常司机的不规范行为，包括一些危险的场景，通过这样做才能够获得解决真正的路测不可能覆盖‘长尾场景’的问题，当然这种迁移学习能够最终靠改变光源、材质等各种各样的数据，在数据中心内部就能做到了。”

  据介绍，特斯拉当前做了20亿公里路测，只有100亿公里测试的1/5。值得一提的是，认为不再做真实路段的测试了，通过人工智能的办法来完善路测的数据，基于这种大模型的路侧每天能获取百万公里的数据。

  相关资料显示，有了单车智能仅是第一步，还需要路侧联动，路侧感知设备挂在高杆上，视野更好、覆盖宽、全天候、无盲区，可以替代部分车端算力，也能够更好的降低车载算力的要求，连到云上能够获得更好的交通流全局的指导，改善车辆间的协同性。据悉，截止去年7月份，中国已经安装了8500多台路侧RSU，智能驾驶不限于环境感知路侧联动，还通过一系列分析、决策，可以让车得到很好的城市管理系统的支撑、帮助、指导。而且通过智慧底盘和汽车软件，“我们也可以很好地感知道路的状况，反馈给城市道路管理部门，你们可以更好地掌控整个城市的交通流量和管理，有利于城市的运行安全。”邬贺铨补充道。

  “最后，当前生成式的语言大模型和视频大模型技术突破为AI成为物理世界的引擎拉开了序幕，将逐渐增强单车智能和云路智能。5G的广渗透和5.5G开始商用，推动了C-V2X完善并走向成熟。单车智能和车路网云城智能协同的5G—V2X车联网技术路线在国际上已经取得共识，技术与产业正加快发展。智能网联车和新能源车相辅相成，数字化、网联化、智能化、绿色化紧密结合。成为承载新质生产力的新兴起的产业，在国家高水平质量的发展中彰显了新动能的重任。国家相关部委也出台政策鼓励发展，当前要建立全国统一的车联网投资与运营主体，探讨商业模式，促进法规建设，凝聚产业链相关方力量，完善车联网发展生态。”邬贺铨总结道。